Text, foto: Ștefan Tuchilă
Există foarte mulţi oameni care, sunt convins, cred că au înţeles sau descifrat Parisul după o săptămână de fugit din obiectiv în obiectiv, plimbat pe străzile înguste din centru, bulevardele ordonat desenate de Haussmann sau o croazieră pe cheiurile Senei. Şi aceştia au parţial dreptate, Parisul oferă la suprafaţă o imagine relativ unitară, care te poate convinge după vizita sumară că ai reuşit să-l înţelegi.
Capitala Franţei este însă ceva mai mult decât colecţia de obiective turistice şi locaţii care sunt înşirate şi impuse de majoritatea ghidurilor turistice. Parisul este în primul rând un oraş complicat şi dificil, aşa cum sunt majoritatea metropolelor, aflat în mijlocul unei regiuni (Île-de-France) care concentrează o mare parte din puterea economică şi comercială a Franţei.
Departe de imaginea sa stereotipă, punctată de repere idilice şi oameni îndrăgostiţi, Parisul suferă de o mulţime de probleme, o mare parte dintre ele fiind rezultatul atracţiei imense exercitate de acest oraş: niveluri înalte de poluare, un ţesut urban ultradens, un parc de locuinţe insuficient în faţa unei cereri crescânde, un sistem complex de transport urban complet şi dens, ce trebuie modernizat în mod continuu. Ca o mică paranteză, densitatea în Paris este undeva peste 21.000 de locuitori pe km2, una dintre cele mai importante din Europa.
În ciuda tuturor acestor probleme lumea continuă să vină pentru ca, asemenea Bucureştiului, în Paris sunt cele mai multe oportunităţi pentru aproape majoritatea domeniilor de activitate. Spre deosebire însă de Bucureşti, primăria pariziană implementează programe şi politici complexe, menite să facă viaţa celor peste 2 milioane de locuitori mai plăcută. Şi nu, aceste programe nu includ finanţarea bisericilor sau concursuri pentru cel mai frumos balcon.
Dacă multe dintre problemele oraşului se manifestă în sfera patrimoniului construit (vetust şi costisitor de reparat) sau a serviciilor publice (nu încercaţi să-l întrebaţi pe un parizian ce crede despre creşe sau metrou, veţi regreta) una dintre provocările maxime este spaţiul public. Asta pentru că în Paris se trăieşte foarte mult afară. Cauzele probabile sunt multiple, de la plăcerea de a socializa în jurul unei ceşti de cafea până la dimensiunile minuscule ale apartamentelor, ceea ce e sigur e că parizienilor le place să se afle pe străzile oraşului încât ai putea crede că te afli într-un oraş mediteranean (vremea îţi va aduce aminte rapid că nu este cazul).
Provocările încep de la cele anecdotice, cum ar fi lupta împotriva proprietăţilor de câini care nu strâng cadourile lăsate de patrupede, până la cele mai grave: extinderea şi amenajarea spaţiului public. Parisul şi parizienii sunt de altfel angajaţi într-o luptă continuă de a obţine şi mai mult spaţiu public, și cât mai bun: fiecare petic de pământ sau fiecare sit industrial sau acoperiş este o oportunitate.
Şi aşa ajungem la războiul care se poartă în Paris de peste zece ani, un punct critic pentru calitatea spaţiului public parizian, şi nu numai: cel împotriva maşinilor sau mai exact, a vehiculelor poluante. Crearea de sensuri unice în tot oraşul, multiplicarea exponenţială de piste dedicate pentru transporturi în comun şi biciclete, lansarea proiectului Velib (unul dintre primele sisteme publice de închiriat biciclete) sau dezvoltarea transportului public: toate acestea sunt proiecte iniţiate sau extinse de fostul primar al oraşului, Bertrand Delanoë, care nu a ascuns niciodată că scopul final era reducerea importantă a numărului de maşini din oraş.
Anne Hidalgo, primarul actual, a fost aleasă pe o platformă în continuitatea celei dezvoltate de mentorul său şi a fost şi mai activă în ceea ce detractorii ei numesc „războiul împotriva maşinilor”.
Să facem un mic pas înapoi pentru imaginea de ansamblu: acest „război” este imposibil pe moment într-un oraş precum Bucureştiul. Asta pentru că schimbarea nu se face cu primari cu idei bune, ci cu sprijin politic. Iar dacă în Paris numărul de posesori de maşini (sau oameni care le folosesc) este în scădere continuă, mulţi bucureşteni au o relaţie simbiotică cu maşina lor şi orice traiectorie ce depăşeşte 200 de metri trebuie făcută pe patru roţi. În Paris acest sprijin politic există din plin, dar situaţia este mai complexă pe măsură ce ieşim către oraşele din periferia pariziană, unde se pot găsi şi mulţi primari ce se opun acestor schimbări (din motive ideologice sau care ţin de lipsa dezvoltării locale a transportului public). De altfel unul dintre oponenţii principali ai Primăriei Parisului (stânga) este conducerea Regiunii Ile-de-France (dreapta).
Ultima etapă din acest război a fost purtat în jurul unui simbol al unei ere de mult apuse, cea a lui Georges Pompidou. Fostul preşedinte al Franţei, automobilist convins, a fost unul dintre principalii promotori ai unei autostrăzi urbane ce ar permite automobiliştilor să traverseze Parisul în lungul Senei în circa 15 minute. Acest proiect împreună cu cel al „perifericului”, o autostradă circulară care defineşte limita geografică a oraşului (şi constituie una dintre principalele lui surse de poluare), fac parte din proiectele grandioase ale anilor ’70.
Mult timp lăudat ca o reuşită urbană, proiectul a început să fie criticat pentru multitudinea de probleme create: poluare sonoră şi atmosferică şi o ruptură totală între oraş şi Sena. Astfel, în anii ’90 încep să apară primele voci ce doresc conversia cheiurilor din teritoriu pentru autovehicule în spaţiu urban pietonal. Paşii au fost treptat, începând din 1995 şi până în 2017: închideri parţiale, în anumite zile sau pentru evenimente (în special Paris Plage, conversia temporară a cheiurilor în plaja pe timpul verii), reducerea treptată a numărului de benzi prin adăugarea de piste de biciclete sau mărirea trotuarului etc.
*Rive droite, 2010. Totul a început cu închideri temporare
Aceste măsuri s-au concentrat iniţial pe malul Rive Droite (partea aflată la nord de Sena), iar măsurile au migrat încet către partea sudică (Rive Gauche), autostrada aflată pe acest mal fiind închisă definitiv la mijlocul anului 2017.
Unul dintre cele mai interesante opţiuni este principiul de amenajare sau mai bine zis faptul că acest principiu este aproape invizibil. Nu există o operaţiune de amploare, cu un buget imens, care ar putea fi rezumată printr-un element vizual dominant. Nu s-a refăcut în întregime pavajul sau instalat mobilier urban ce ar unifica toată amenajarea. Nu, transformarea a fost minimală şi relativ subtilă: şoseaua a fost păstrată în stare aproape identică (în multe părţi cu tot cu marcajul pentru maşini).
*Evoluție: folosire provizorie, dar cu amenajări din ce în ce mai elaborate
Spaţiul a fost activat apoi cu diverse funcţiuni implantate de-a lungul cheiurilor: grădini flotante, restaurante şi baruri pe cheiuri sau pe bărci ancorate la mal, echipamente sportive etc. Diversele activităţi punctuale erau necesare, dar nu indispensabile, căci parizienii au folosit din primul moment cheiurile chiar şi fără aceste echipamente: locul în sine era de ajuns, oamenii voiau doar ocazia de a se plimba pe malul Senei, restul era decor.
*Cât mai simplu posibil: în unele locuri se mai vede fosta șosea
Utilizarea a evoluat de la primele intervenţii şi se schimbă în fiecare săptămână, diversele evenimente organizate pe cheiurile Senei transformând locul într-o zonă la fel de aglomerată precum orice alt cartier atractiv din acest oraş.
Ar merita (re)făcută o paralelă cu Bucureştiul şi cu situaţia Dâmboviţei, chiar dacă diferenţa de scară (a oraşului şi a râului) este evidentă. Dâmboviţa are în acest moment o relaţie similară cu oraşul, cu cea a Senei înainte de lucrări, singura diferenţă fiind că Sena era privită atunci ca o axă de transport, un element utilitar, în timp de Dâmboviţa nu are nici un rol actual. În rest, aceeaşi problematică: un curs de apă bordat de zone folosite exclusiv de maşini, poluare de toate tipurile, ruptură totală a continuităţii ţesutului urban, etc. Ar fi extrem de interesant ca edilii bucureşteni să copieze de la corespondenţii lor parizieni ceva mai mult decât plăcuţele cu nume de străzi. Dar, după cum aminteam mai sus, pe lângă un primar competent (ceva ce lipseşte în Bucureşti de zeci de ani) avem nevoie şi de sprijin pentru politicile implementate de primărie, iar bucureştenii care îşi doresc un oraş cu mai puţine maşini sunt în tabăra minoritară.
*Grădini și seră flotantă
Revenind la Paris, cheiurile Senei au jucat un rol major şi în celălalt proiect important al actualei primării: candidatura oraşului pentru Jocurile Olimpice din 2024. Piste de atletism plutitoare, concursuri sportive pentru majoritatea sporturilor olimpice şi o demonstraţie de sărituri în Sena au fost principalele evenimente organizate pe cheiurile râului acum câteva luni. Ultimul eveniment face de altfel parte dintr-o strategie mai mare (şi un vis al multor parizieni) de a amenaja locuri de înot pe Sena. E de altfel o promisiune pentru jocurile din 2024, iar primăria a început prin să facă primele experimente anul acesta pe unul dintre canalele din nordul oraşului. Pronosticurile pentru o astfel de utilizare a Senei rămân încă foarte precaute.
*Evenimente legate de Jocurile Olimpice (iunie 2017). Pista de pe Sena
Ar trebui totuşi acordate câteva rânduri şi detractorilor acestui proiect, întrucât aceştia există şi sunt foarte vocali: creşterea importantă a blocajelor în trafic, timp pierdut în plus pentru utilizatorii de vehicule, intensificarea poluării aerului și poluării fonice din cauza creşterii traficului pe arterele din jurul Senei. Primăria a explicat de mai multe ori (mai mult sau mai puţin voalat) că este necesară o schimbare a atitudinii utilizatorilor de maşini şi că transportul public sau bicicletele sunt o alternativă viabilă pentru oricine. Ar fi de notat în acest context că atât primăria Parisului, cât şi conducerea Ile-de-France (unul dintre principalii contestatari ai închiderii cheiurilor) mai au mult de lucrat pentru ca transporturile publice să funcţioneze cum trebuie.
*Evenimente legate de Jocurile Olimpice (iunie 2017). Sărituri în apă de pe Pont Alexandre III
Odată ce recucerirea cheiurilor va fi încheiată, urmează o alta, provocare, pentru Paris şi parizieni, de data aceasta cu mult mai complicată. Şoseaua periferică, autostrada ce alimentează o marte parte din Paris, dar şi sursa unei poluări teribile şi un element topografic ce decupează fără milă legătura între Paris şi comunele sale limitrofe. Mai multe intervenţii de conversie / „mascare” au fost deja lansate, acesta fiind probabil cel mai important şantier al oraşului din următorii zeci de ani şi una dintre provocările majore ale viitorului Grand Paris (Marele Paris), un proiect de anvergură care îşi doreşte crearea unui organism urban complex, o adevărată metropolă ce poate exploata la maximum cea mai bogată regiune a Franţei.
DE PROIECTE
