In Romania, tara obsedata de masini, aplicarea politicilor europene in domeniul mobilitatii oscileaza intre enuntarea de principii generale, campanii de promovare si actiuni partiale necorelate.
In ultimii ani, mobilitatea a capatat amploare tot mai mare, mai ales la nivel urban, unde multiplicarea numarului vehiculelor si a deplasarilor in conditiile pastrarii in general constante a profilurilor arterelor rutiere a determinat congestionarea accentuata a traficului si necesitatea regandirii infrastructurii, dar si a reconsiderarii comportamentului curent al utilizatorilor.
In acest context si avand in vedere ca in prezent majoritatea cetatenilor europeni locuiesc in zone urbane, pe 30 septembrie 2009 Comisia Europeana a adoptat un „Plan general de actiune privind mobilitatea urbana”, prin care propune 20 de masuri pentru sustinerea autoritatilor locale, regionale si nationale in promovarea transportului urban sustenabil drept suport pentru combaterea schimbarilor climatice si favorizarea coeziunii sociale. Recomandarile formulate in cadrul sau se concentreaza asupra gestionarii principalelor provocari identificate in Carta Verde a mobilitatii urbane (promulgata pe 25 septembrie 2007) si anume: congestia urbana, accidentele rutiere, poluarea aerului si consumul de energie. Documentul enunta drept scop de baza cresterea mobilitatii si a calitatii acesteia pentru care vizeaza schimbarea comportamentului in ceea ce priveste calatoriile, protejarea drepturilor pasagerilor, favorizarea parteneriatelor public-privat si a valorificarii finantarilor existente, promovarea sistemelor inteligente de transport, facilitarea schimbului de informatii, incurajarea integrarii si a interoperabilitatii si imbunatatirea sigurantei rutiere.
Rezultatul unui efort sustinut, desfasurat pe o perioada mai indelungata, planul a fost inceput in 2007, apoi oprit, reluat si promovat in final la sfarsitul lui 2009. Documentul a fost redactat initial in engleza si tradus apoi in peste 20 de limbi, printre care si romana
(http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:DKEY=501754:EN:NOT), actiunile sale fiind prevazute a fi lansate etapizat in statele-membre de-a lungul urmatorilor patru ani, in raport cu specificitatile contextelor locale. Desi relativ recent adoptat, planul a starnit numeroase discutii, in special din cauza inadecventelor traducerilor si deficientelor de interpretare care au dublat diferentele de situatii.
Pentru o mai buna adaptare, la inceputul lui 2010 statele-membre au fost solicitate sa aleaga dintre cele 20 de masuri, cate trei actiuni considerate de maxima importanta la nivel national, pe care sa le aiba in vedere cu prioritate pana in 2012. Romania si-a stabilit drept prioritati in domeniu accelerarea implementarii planurilor de mobilitate urbana sustenabila (actiunea 1), optimizarea surselor de finantare existente (actiunea 14) si participarea la dialogul international si la schimbul de informatii (actiunea 18).
Mobilitatea presupune atat infrastructura rutiera si vehicule, cat si management. Chiar daca exista dotari tehnice performante, acestea sunt adesea ineficiente fara o buna planificare, din acest motiv masura 1 a fost stabilita drept prioritara de catre majoritatea statelor, independent de stadiul prezent al infrastructurii lor.
In practica, la nivel local, din ce in ce mai multe localitati romanesti se implica in parteneriate internationale in domeniul mobilitatii, iar problema principala consta in discrepantele intre infrastructura din tarile nou-integrate in UE si cea a statelor cu un nivel ridicat de dezvoltare economica. Retelele europene de orase pe teme de mobilitate functioneaza prin intermediul proiectelor derulate in cadrul unor programe cum ar fi URBACT, STEER, CIVITAS, care se concentreaza in general pe actiuni asa-zise „soft”, de constientizare a populatiei asupra beneficiilor modurilor de transport nepoluante si eficiente energetic si de promovare a mersului cu bicicleta ori pe jos si a utilizarii preferentiale a transportului in comun.
Este adevarat ca in Romania automobilul personal a capatat o importanta valoare de reprezentare, fiind adoptat de multe ori din considerente de imagine, nu ca urmare a unei nevoi reale. El joaca adesea rolul de garantie a unei anumite pozitii sociale, in vreme ce mersul pe jos, cu bicicleta ori cu mijloacele de transport in comun este asociat majoritar cu saracia, daca nu este desconsiderat total ca varianta pentru transport. Convingerea pentru adoptarea unor mijloace de deplasare sustenabile este totusi cu atat mai dificila in lipsa unor alternative viabile. Lipsa de spatiu pentru pietoni spre exemplu, poluarea, mijloacele de transport in comun supraaglomerate, inconfortabile si ineficiente din punctul de vedere al timpului consumat si intermodalitatea ramasa mai mult la nivel de concept, justifica reticentele populatiei in ceea ce priveste adoptarea unor modalitati de deplasare sustenabile. In acelasi timp, campaniile pentru sustinerea mobilitatii sunt relativ izolate si au impact redus. Cel mai frecvent o strada este inchisa traficului auto pentru o zi, maximum doua, in cazul in care nu se limiteaza totul doar la o dupa-amiaza o data pe an, fiind organizate diverse expozitii si concursuri, dupa care, in zilele urmatoare, vechile obiceiuri se reiau cu aceeasi indarjire.
Pe de alta parte, finantarile oferite in domeniu favorizeaza mai ales statele in care exista deja multiple optiuni viabile si se pune doar problema motivarii. Tocmai din acest motiv, recomandarile europene si prioritatile stabilite sunt deocamdata privite cu mult scepticism in Romania. Tara noastra s-a axat de regula pe interventii mici, insuficient corelate, care nu au reusit sa valorifice foarte bine resursele disponibile. Mai mult, se remarca deficiente importante in ceea ce priveste informarea. In afara raritatii datelor publice asupra drepturilor pasagerilor si modalitatilor de reclamare a acestora, la nivel national nu exista o evidenta clara a tuturor demersurilor locale efectuate in domeniul mobilitatii.
Pana acum, multe dintre actiunile desfasurate s-au distins printr-un formalism accentuat, in sensul ca numeroase lucrari au fost efectuate pentru bifarea unui capitol necesar pentru inscrierea intr-o anumita categorie ori pentru atragerea finantarilor, cu vesnica scuza a resurselor insuficiente. In acest sens, in Capitala gafele par sa fi fost mai semnificative decat in restul tarii. Un exemplu il reprezinta asa-zisele piste pentru biciclete din Bucuresti, care sunt mai curand niste „dungi pentru biciclete” trasate aiurea pe trotuare, cu multiple denivelari, fara o logica functionala aparenta si acaparand uneori aproape integral spatiul pentru pietoni. Din fericire, in orasele de provincie actiunile sunt aplicate totusi cu ceva mai multa perseverenta si intelegere. De pilda, in centrul Ploiestiului traseele pentru biciclete au fost corect amplasate si finisate, iar amenajarile au fost facute si masurile au fost luate cu mai multa seriozitate, astfel incat au functionat.
Vestea buna este ca, prin angajamentele si mizele implicate, adoptarea Planului de Actiune in domeniul mobilitatii, a carui implementare este monitorizata indeaproape de UE, are capacitatea de a deveni un factor determinant de stimulare a initiativei in domeniu si de reconsiderare a chestiunii cu seriozitate si onestitate la nivel general in Romania.
Foto: Irina Rotaru
