Pentru români, Gara din Predeal evocă imediat vacanța; e un simbol consensual și o clădire modernistă iconică. Relația cu locul e fericită, și clădirea în sine e un exemplu de inovație și optimism.
Marius Vasile și Irina Tulbure au studiat clădirea și arhivele, dar au și vorbit cu o parte din membrii echipei de proiectare.
Un reportaj din viitorul de acum 50 de ani.
Un loc turistic
Clădirea inaugurată la sfârșitul anului 1968 înlocuia o construcție temporară din lemn, ridicată în 1939 pe amplasamentul primei gări a orașului. Această dintâi clădire (avariată grav în 1916) fusese concepută inițial drept gară frontalieră, odată cu decizia de construire a liniei ferate Ploiești-Predeal ce urma să facă legătura între sistemul feroviar românesc și cel austro-ungar. Deși construită pe teritoriul românesc, gara relua tiparul arhitectural al gărilor căilor ferate imperiale. Poate că este mai puțin relevantă amintirea gării propriu-zise în acest context, cât faptul că acest fragment de istorie marchează dezvoltarea pe care un oraș precum Predealul, alături de alte așezări, a avut-o drept consecință a creării infrastructurii feroviare naționale. Dacă pentru o primă perioadă sistemul de circulație feroviară a avut o importanță economică semnificativă, ulterior, acestuia i s-a suprapus dimensiunea conferită de posibilitățile de exploatare turistică. Literatura vorbește despre inițierea în primii ani ai secolului XX a „trenurilor de plăcere” și a „biletelor la băi” care beneficiau de reduceri substanțiale, aceasta reprezentând o primă formă de fuzionare a structurii feroviare și a celei turistice. În acest context este de amintit faptul că încă din 1866 Sinaia era stabilită drept reședință regală de vară și că, în 1895 se înființa „Societatea Turiștilor Români”, al cărui președinte era însuși regele Ferdinand.
După Primul Război Mondial s-au conturat inițiative care tindeau către o mult mai coerentă coordonare, prin înființarea Oficiului Național de Turism (ONT). Deși oficializat prin legea sanitară din 1926, din 1936 ONT era subordonat Ministerului de Interne, având în consecință o activitate mult mai consecventă, începută printr-o serie de demersuri organizatorice. La sfârșitul anilor ’30, se dezvoltau turismului montan și cel al sporturilor de iarnă. Astfel, în această perioadă erau amenajate de către ONT pârtii pentru stațiunile Sinaia, Predeal, Vatra Dornei și Râmnicu Vâlcea, fiind totodată anunțată construcția unui hotel la Predeal. Inițiativele centralizate ale statului erau susținute de unele particulare care, precum în perioadele anterioare, aveau în componența lor membrii ai elitelor profesionale: geografi, etnografi, biologi, ingineri și arhitecți. Cea mai consolidată organizație era „Turing-Clubul României” (TCR), despre care aflăm că la sfârșitul anilor ’30 își intensificase „propaganda educativă” prin conferințe, proiecții și excursii de grup în special pe Valea Superioară a Prahovei, la Sinaia și Predeal.
Totodată, în perioada interbelică, linia ferată Câmpina – Brașov rămânea una dintre liniile feroviare cele mai importante dintre Vechiul Regat și Transilvania, fiind în același timp relevantă din punct de vedere turistic și reprezentativ. Aceste considerente și faptul că regiunea reprezenta un potențial în producerea energiei electrice conduceau în această perioadă la dezideratul de electrificare a fragmentului feroviar Câmpina – Brașov. Condițiile războiului și dificila perioadă a reconstrucției au făcut ca electrificarea liniei să fie pusă în practică abia la începutul anilor 1960, ocazie cu care era adusă în discuție și reconstruirea clădirii gării din Predeal. În 1962 s-a realizat tunelul de trecere pe sub liniile ferate, construirea ansamblului gării fiind amânată. Considerat nemulțumitor din perspectiva forurilor locale, proiectul gării a fost reluat în a doua jumătate a anilor 1960.
Proiectul
Este rezultatul colaborării între arhitecții Irina Rosetti (concepția arhitecturală și detaliile interioare) și Ilie Dumitrescu (urmărirea execuției, relația cu inginerii), ce absolviseră facultatea de arhitectură din București în 1965, respectiv 1963, și inginerii Mircea Mihailescu, absolvent al Politehnicii (Construcții Civile) din București în 1944 și Ildikó Bucur Horváth, care s-a ocupat de urmărirea de șantier și pentru care gara din Predeal a fost lucrarea de debut.
Clădirea reprezintă atributul gândirii integrate arhitecturale și inginerești, elementul principal compozițional fiind suprafața de acoperire realizată dintr-o învelitoare subțire de beton, după forma unui paraboloid hiperbolic.
Descrierea sumară a gării din Predeal, așa cum este expusă într-una dintre lucrările de istoria arhitecturii anterioare anilor ’90, susține faptul că una dintre preocupările arhitecților gării era aceea de a găsi „o nouă exprimare plastică, specifică unei stațiuni turistice de munte”. Această afirmație conduce tocmai la explorarea a ceea ce constituia până în acel moment „specificul” arhitecturii stațiunii, dezvoltată sub impulsul turismului montan în perioada interbelică.
Indiferent de scara clădirilor, proiectele anilor ’20-’30 din zona Sinaia – Predeal se înscriu în linia generală a inspirației din arhitectura de stațiune din Elveția, Franța etc. și a arhitecturii neo-românești, cu o tendință accentuată de etalare a unei expresii locale particulare: șarpante proeminente, soclu sau parament de piatră extins pe înălțimea primului nivel, folosirea lemnului pentru parapetele și elementele de susținere ale micilor terase și balcoane.
Către anii 1940 însă, arhitectura era mult simplificată, fie în cazul vilelor particulare, al cabanelor din masivii montani (în general atribut al asociației TCR), sau al inițiativelor centralizate pentru construcții edilitare și sistematizare (serviciul de sistematizare a Ținutului Bucegi). Comune acestor construcții le sunt o serie de caracteristici moderne care privesc simplificarea formală a volumelor și golurilor. Se poate o observa de asemenea o preferință pentru accentuarea excesivă a elevației șarpantei care înglobează nivelurile superioare; aceasta este în general asociată cu folosirea lemnului ca material aparent pentru pereții verticali.
La nivelul parterului este de remarcat prezența unui soclu puternic exprimat printr-un parament de piatră. Referindu-se la proiectele Henriettei Delavrancea de la Predeal, Carmen Popescu le înscrie în linia „regionalismului expresiv”, marcat de personalitatea pregnantă a peisajului. Acestora li se pot alătura proiecte ca cele ale arhitecților Dan Cotaru, Mircea Chernbach, Titu Evolceanu.
*stânga: Dan Cotaru, Vila Dr. I Pavel, Sinaia (după Arhitectura, 1940, nr. 3-4, p.41); dreapta: Mircea Chernbach, Vila Dr. Mezincescu, Sinaia (după Arhitectura, 1940, nr. 1, p.17. Alături de acestea sunt relevante proiectele Henriettei Delavrancea pentru vilele Bungescu și Grigoriu din Predeal și Cornesol din Sinaia, publicate în Carmen Popescu, Spațiul Modernității Românești.1906-1947 (2011), p. 128
Astfel, Gara din Predeal poate fi înțeleasă nu atât ca un musafir hipermodernist, ci și drept o ducere mai departe a unui caracter local, atât prin alegerea siluetei generale, dominată de suprafața extinsă de acoperire cât și prin modul de exprimare a plasticii de detaliu: soclul de piatră și suprafața riflată din beton aparent prezentă pe porțiunile pline ale clădirii.
Sistemul de acoperire, care conferă gării din Predeal silueta sa inconfundabilă, pare să se disocieze întru totul de expresia generală a arhitecturii momentului din România. Cu toate acestea, modalități de acoperire speciale (învelitori subțiri din beton) erau puse în operă către sfârșitul anilor 1950 și în special pe parcursul anilor 1960.
În Polonia, tot o țară socialistă, dar mai avansată tehnologic, în aceeași perioadă erau realizate astfel de construcții, care exploatau posibilitățile tehnice ale învelitorilor subțiri din beton, pentru o serie stații de gară din Varșovia; una dintre acestea – stația Ochota – având o siluetă asemănătoare cu cea a gării din Predeal.
*Gara Ochota, Varșovia, arhitecții Arseniusz Romanowicz, Piotr Szymaniak, inaugurată în 1963. Fotografie contemporană, autor: Marius Vasile
Referindu-se la arhitecții gărilor din Varșovia, Michał Murawski, cercetător contemporan polonez, vorbește despre caracterul dizident, de „rebeliune” al acestor proiecte ce aveau o componentă inginerească accentuată, susținând faptul că acestea rămăseseră latente încă din perioada anterioară, fiind concepute ca o alternativă la realismul socialist și așteptând doar un moment prielnic să fie puse în operă. Este foarte posibil ca în mediul românesc să fi existat un context similar. De altfel, în cartea sa, „Arhitect sub comunism”, Mircea Enescu vorbește despre fascinația arhitecturi vestice, consemnând-o drept „perioada Hi-Tech” – o perioadă din care au rămas puține realizări autentice, căci, după afirmațiile arhitectului, lipsa de competiție și inventivitate personală a făcut ca entuziasmul noilor posibilități tehnologice să cadă în derizoriul clișeelor, rutinei și cantitativului. Faptul pare plauzibil, căci spre exemplu, în mediul românesc, deși aceste proiecte reprezentau acumulări tehnice și arhitecturale deosebite, ele erau foarte puțin prezente în publicațiile oficiale menite să etaleze noua arhitectură, fiind mai curând asociate lucrărilor inginerești. Foarte puține dintre construcțiile ce presupuneau structuri și ansambluri de acoperire speciale – între acestea și gările – erau prezente spre exemplu în publicația profesională centrală, Arhitectura în perioada anilor 1960-1970, prolifică din punct de vedere arhitectural și totodată cunoscută drept perioada de (aparentă) deschidere culturală.
Experiența inginerului Mircea Mihailescu era departe de a fi la început în momentul realizării proiectului pentru gara din Predeal (1962-1968), acesta fiind preocupat de subiectul pânzelor subțiri încă de la începutul carierei sale. Prima lucrare de acest tip proiectată de din poziția sa de inginer principal al Institutului de Proiectare și Cercetare al Ministerului Transporturilor, este cea a remizei de locomotive din Brașov (1947-1949), pentru care folosea o învelitoare subțire, acoperiș tip shed, cu suprafețe de tip hiperbolic.
*Schiță pentru proiectul remizei de locomotive din Brașov, publicată pe coperta revistei Construcții (CSAC), numărul 4 din 1951, într-o perioadă în care în general paginile revistei erau înțesate cu articole dedicate modelelor sovietice
Acesteia i-au urmat o serie de construcții industriale, la începutul anilor 1960 fiind implicat în mai multe proiecte cu caracter public: clădirile gărilor din Brașov (1962) și Predeal (1962-1968), a gării din Bârlad (1963), pavilionul de ape minerale de la Olănești (1964), sistemul de acoperire al sălii de sport din Onești (1965).
Sfârșitul anilor 1950 a reprezentat un anumit moment de cotitură în ceea ce privește structurile de acoperire din pânze subțiri, căci în 1959 era înființată, la inițiativa inginerului Eduardo Torroja, International Association for Shell and Spatial Structures (IASS), în același an având loc primul congres internațional al asociației. Aceasta a avut drept consecință o deschidere de amploare către arhitectura pânzelor subțiri, în special în cele două Americi, mai puțin cunoscută în estul Europei. Chiar dacă această orientare nu era susținută în mod explicit în descrieri ale proiectelor sau în fundamentări teoretice, o simplă răsfoire a publicației românești Revista construcțiilor și a materialelor de construcții din anii ’60 etalează această preocupare consumată prin articolele cuprinse în dosarul de documentare de la finalul fiecărui număr.
*Revista construcțiilor și a materialelor de construcții, 1963, nr. 7, p. 378.
Astfel, alături de alte construcții similare, poate chiar mai puțin prezente în spațiul public, precum expoziția de mobilă a Combinatului de Industrializare a Lemnului Pipera (București), clădirea principală de producție a Fabricii de Pâine Titan (București), centrul de cartier – Steagul Roșu (Brașov) ș.a., clădirea gării din Predeal rămâne un martor al unei direcții arhitecturale aparte și foarte puțin explorate din perioada anilor ’60-’70.
Structura de acoperire a Gării din Predeal reprezintă elementul ordonator principal al construcției. Învelitoarea subțire este susținută de două culee din beton armat, iar conturul spațiului este delimitat de un soclu foarte prezent în exterior datorită paramentului de piatră cu țesătură neregulată. Închiderea perimetrală verticală este realizată printr-o cortină continuă vitrată alcătuită din tâmplării ambutisate. La nivelul parterului această cortină este întreruptă local de fragmente opace rezultate din necesitățile funcționale interioare.
Spațiul interior este accesibil pentru fluxurile de călători dinspre peron și dinspre piațeta situată la nord de clădire, un al treilea acces fiind poziționat în sud, către zona de plecări; întreg parterul constituie sala principală, cu ghișee pentru bilete și bagaje, poziționate perimetral. Zona propriu-zisă de așteptare a fost prilejul realizării nivelului superior parțial, concav în zona centrală a spațiului și alipit peretelui vitrat cu deschidere spre est.
*Fotografie interioară actuală, autor: Marius Vasile
Crearea acestui nivel parțial devine esențială tocmai pentru concepția generală a clădirii, căci, abia de la acest nivel se deschide perspectiva de ansamblu asupra peisajului, înlesnită de vitrajul perimetral. Se justifică astfel ridicarea cotei superioare a paraboloidului hiperbolic către est (17,5 m), unde vederea se deschide și cuprinde vârful Clăbucet cu pârtia de schi, de altfel, principalul punct de atracție al Predealului. Cu toate că planșeul nivelului parțial acoperă o suprafață redusă din plan, el permite o imagine panoramică asupra întreg peisajului, datorită cotei suficient de înalte a paraboloidului hiperbolic și către vest (12,5 m). Sistemul de acoperire permite un spațiu interior total, peisajul devenind perspectivă a peisajului să fie o componentă a imaginii interioare. In acest fel, spațiul de așteptare al gării își depășește funcțiunea primară devenind deopotrivă o „belvedere” a stațiunii.
Structuri similare cu cea a gării din Predeal au fost folosite în aceeași perioadă în contexte geografice diferite și pentru funcțiuni diferite.
*Pavilionul de ape minerale, Izvorul 24, Olănești (1964, Ing. Mircea Mihailescu), fotografie actuală, autor Irina Tulbure.
În afara caracterului spectaculos al structurii, în cazul gării din Predeal este semnificativă relația specială stabilită cu peisajul: pe de o parte, prin silueta clădirii este căutată înscrierea în contextul formelor specifice (acoperișuri abrupte, culmi și șei montane) și pe de altă parte, peisajul însuși reprezintă motivația eliminării barierei vizuale între spațiul interior și cel exterior prin intermediul închiderii perimetrale vitrate.
*Gara din Predeal, ansamblu, imagine din anii ’70 (colecția Ildikó Bucur Horváth)
Funcțiunile secundare ale gării precum grupurile sanitare și centrala de încălzire erau adăpostite la nivelul subsolului, accesibil prin intermediul unei scări circulare amplasate în relație directă cu scara care conduce la etajul parțial.
Plastica arhitecturală exterioară și interioară este în principal o rezultantă a gândirii funcțional structurale, de altfel o idee centrală a lui Mircea Mihailescu, inginerul principal al structurii, care într-un interviu din 2006 vorbea despre „frumusețea pură (de substanță) a învelitorilor subțiri, expresie directă și obiectivă a logicii mecanice care guvernează natura”. Elementele constructive ale acoperirii au fost astfel realizate încât să rămână aparente: 169 de module romboidale prefabricate cu fața vizibilă din mozaic alb, cântărind fiecare 600 kg, au fost montate pe un eșafodaj și rigidizate prin postcomprimare pe două direcții.
Suprafața vitrată de închidere este ritmată de profilele puternice ale tâmplăriei, racordate la caroiajului echidistant al intradosului hiperboloidului. Monotonia rețelei astfel create este anulată însă prin desenul arbitrar al profilelor orizontale. În acest fel suprafața vitrată, potențată de verdele fundalului natural amintește de vibrația unui vitraliu.
*Fotografie interioară actuală, autor: Marius Vasile
O a doua miză a plasticii arhitecturale este contrastul, prezent pe de o parte între materialitatea elementelor structurale (pânza de acoperire, elementele de sprijin, soclul) și fragilitatea închiderii perimetrale și, pe de altă parte, între formele riguroase ale elementelor structurale și cele sinuoase, lejere, ale componentelor interioare (planșeul nivelului parțial și decupajele ale acestuia). Din perspectiva de astăzi, poate că abundența de mijloace de expresie a elementelor interioare(multitudinea de modalități de finisare a betonului decorativ, placarea cu mozaic, elemente decorative din lemn etc.), poate părea excesivă
În exterior, cele două accese ale clădirii, spre peroane și spre piața laterală sunt marcate fiecare de câte o copertină cu formă liberă. Copertinele peroanelor, poziționate în dreptul clădirii gării sunt realizate din pânze subțiri de beton.
Spre sud, de structura gării era continuată printr-un portic acoperit, deschis spre linii, conceput drept spațiu suplimentar de așteptare. La capătul acestui portic se află clădirea tehnico-administrativă a gării, destinată centralizării electrodinamice a stației (CED). Clădirea CED era deja construită în 1967 și, așa cum o confirmă Irina Rosetti (unul dintre autorii proiectului), a suferit o „operație estetică” odată cu construirea gării, prin transformarea fațadei și adăugarea unor elemente curbe. Prin această intervenție, fațada clădirii CED reia unele dintre trăsăturile expresive ale clădirii gării în ceea ce privește finisajele; aici fiind însă dominante suprafețele opace de închidere în timp ce structura suplă a tâmplăriei este folosită cu parcimonie.
Se poate spune că în alcătuirea întreg ansamblului gării, așa cum a rezultat în 1968, domină ideea relației funcțiune – expresie, în sensul conferirii fiecăruia dintre cele două corpuri cu destinații distincte, formule expresive distincte, a căror personalitate derivă tocmai din funcțiunea dominantă a clădirii. Într-o oarecare măsură aceste trăsături se regăsesc în arhitectura ansamblurilor gărilor din Constanța (1960) și Brașov (1962), gări în concepția cărora segregarea funcțională pe corpuri de clădiri (pentru public și pentru serviciile de exploatare) reprezenta o miză. Un al doilea element comun al gărilor din cele trei orașe este prezența dominantă a holului central destinat călătorilor, marcat de un sistem de acoperire modernă a spațiului, realizat din intersecții de pânze subțiri. Totuși, în ceea ce privește primele două situații, sistemul de acoperire reprezintă o componentă în ansamblul clădirii, în timp ce în cazul gării din Predeal, sistemul de acoperire definește întru totul personalitatea spațiului. Aceasta face ca, în consecință, să existe o distincție mult mai radicală între corpul gării de călători și cel necesar serviciilor de exploatări feroviare.
Cu toate că în aparență se păstrează mult din arhitectura gării din Predeal, o serie de transformări, apărute în timp ca adaptare la necesitățile de utilizare, alterează într-o oarecare măsură concepția inițială. Astfel, tratarea suprafeței vitrate face să se piardă relația vizuală dinspre exterior către spațiul interior. Porticul zonei de așteptare dinspre sud a fost închis, legătura cu zona centrală de așteptare fiind anulată, iar spațiul rezultat din închiderea porticului a căpătat funcțiuni noi (salon de frizerie, grupuri sanitare).
În holul central de așteptare au fost improvizate mici spații comerciale în zonele acceselor dinspre peron și piață. Nivelul parțial este închis publicului de ani buni de zile, astfel că rolul de belvedere pe care gara l-ar fi putut avea anterior este complet uitat. Mai mult decât atât, perspectiva care s-ar deschide astăzi din această belvedere nu ar etala un peisaj montan punctat de siluetele dominante ale acoperișurilor clădirilor, ci aglomerări de construcții fără o caracteristică aparte.
Recent nivelul parțial a fost ales drept spațiu de desfășurare al unei expoziții cu fotografii ale primelor cabane din Carpați în cadrul primei ediții a festivalului Alpin Film și această acțiune poate indica o intenție de minimă reabilitare.
Subsolul și parțial tunelul de legătură cu peroanele sunt inutilizabile. Articole de presă din ultimii ani chestionează situația precară a spațiilor gării și lipsa de preocupare în întreținerea și modernizarea acesteia, consemnând această stare de fapt drept una general valabilă pentru gările din România; aceasta nefiind altceva decât o reflexia unei stări generale în care se află întreg sistemul feroviar.
În cazul unei arhitecturi concepute ca o rezultantă a cerințelor funcționale, adaptarea și chiar transformarea funcțiunilor nu ar trebui să reprezinte un inconvenient; sunt însă descurajante caracterul de precaritate al noilor intervenții și imaginea dezolantă generală a unei clădiri de o asemenea valoare
Autorii îi mulțumesc doamnei Ildikó Bucur Horváth pentru lămuriri asupra structurii, pentru fotografiile din perioada construcției, precum și pentru extraordinara sa amabilitate și deschidere.
